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Por Pascal Beltrál del Rio
Hasta fines de los años 70, pocos vuelos comerciales trasatlánticos superaban los seis mil kilómetros. Los aviones no tenían entonces el alcance que tienen hoy.
Mi madre me cuenta que cuando ella voló por primera vez en su vida, entre París y Los Ángeles, a mediados de los años 50, el avión hizo escala en la base aérea militar de Thule, Groenlandia.
Hubo ciudades, de uno y otro lado del océano, que adquirieron relevancia por su posición geográfica, para que los vuelos trasatlánticos pudiesen reabastecerse de combustible.
Recuerdo que la aerolínea soviética Aeroflot volaba entre México y Moscú con escala en Shannon, Irlanda, mientras que Iberia cubría la ruta México-Madrid con escala en Montreal, Canadá.
Durante años, esta última ciudad era la parada favorita de la mayoría de las aerolíneas que conectaban a Europa con América del Norte. No fue casualidad que ahí se establecieran las oficinas centrales de la Organización Internacional para la Aviación Civil (IATA, por sus siglas en inglés).
Aprovechando esta situación y en pleno boom económico de Montreal a finales de los años 60, el gobierno del primer ministro canadiense Pierre Elliott Trudeau decidió construir un nuevo aeropuerto en la ciudad.
Sin cancelar el aeropuerto de Dorval –que existe desde 1941–, se inauguró la nueva terminal aérea, denominaba Mirabel. Fue en octubre de 1975. Por cierto, justo a tiempo para la inauguración de los Juegos Olímpicos del año siguiente, cuya sede había sido otorgada a Montreal en mayo de 1970.
A partir de entonces, las cosas comenzaron a complicarse. En noviembre de 1976, los electores quebequenses mandaron a la oposición al Partido Liberal de Trudeau y eligieron un gobierno provincial encabezado por el separatista Parti Québécois.
Las nuevas autoridades decidieron cómo funcionaría el tráfico aéreo en Montreal. El nuevo aeropuerto, en Mirabel, sería para vuelos internacionales, mientras que el hasta entonces saturado Dorval fue dejado para vuelos nacionales.
La determinación fue un desastre. Montreal dejó de servir como hub aéreo, pues no tenía sentido para los pasajeros bajarse en un aeropuerto y tener que ir al otro para hacer conexión.
El resultado fue que Mirabel quedó relegado como terminal de carga. El último vuelo comercial salió de ahí en 2004. ¿Y qué le pasó a Dorval? De ser el principal aeropuerto de Canadá, ya fue superado por los de Toronto, Vancouver y Calgary.
Para las aerolíneas y los expertos de la industria, la lección es clara: eso es lo que pasa cuando se intenta partir en dos un hub.
Llama la atención que el nuevo gobierno federal de México quiera repetir esa historia con la anunciada construcción del aeropuerto de Santa Lucía.
Ayer, el secretario de Turismo, Miguel Torruco, anunció que esa terminal servirá para vuelos internacionales y el actual aeropuerto Benito Juárez quedará para los nacionales. Es decir, una calca de lo que sucedió en Montreal con Mirabel y Dorval.
La decisión no sólo crearía problemas de conectividad para pasajeros que lleguen a Santa Lucía y quieran tomar un vuelo nacional.
Hay otro: líneas aéreas mexicanas, como Aeroméxico, que realizan vuelos nacionales e internacionales y no tienen aparatos preasignados para unos y otros. Es decir, un mismo avión, que por la mañana hace un vuelo México-Guadalajara, puede hacer un vuelo México-Chicago por la tarde.
Eso, sin duda, incrementaría los costos de operación de las aerolíneas. Porque una de dos: o separan la flota entre los aeropuertos de Santa Lucía, Toluca y Ciudad de México o tendrían que volar los aparatos sin pasajeros entre esas terminales.
Tampoco se dieron a conocer cifras –ojalá las tenga el nuevo gobierno– de cuántos pasajeros que toman vuelos internacionales que tienen por origen o destino el aeropuerto Benito Juárez hacen conexión hacia o desde alguna otra ciudad mexicana.
Por otro lado, la confirmación de que se va a construir el aeropuerto comercial en Santa Lucía se hace cuando todavía no queda claro si va a alcanzar el dinero para pagar a los tenedores de bonos del Nuevo Aeropuerto Internacional de México en Texcoco, que sigue construyéndose, pese a que está anunciada la cancelación del proyecto.
Y, por último, sigue sin estar claro qué organismo calificado ha dado su aval para que las aerolíneas extranjeras puedan volar a Santa Lucía.
¿Se habrá preguntado a Delta si está de acuerdo con este plan de cambiar el hub capitalino por un “proyecto aeroportuario metropolitano”? ¿La fusión de Delta y Aeroméxico, que se hizo con base en la construcción del NAIM, resistirá la nueva realidad?
Son dudas que deben despejarse. Información Excelsior.com.mx